L’essentiel :la courbe de couple de la CRF250R reçoit un sérieux coup de pouce à bas régimes tandis que le pilote dispose désormais d’un système d’aide au départ à trois modes directement hérité du service compétition, Honda Racing Corporation (HRC). Un nouvel étrier de frein avant, un nouveau guidon Renthal Fatbar réglable et des jantes DID noires complètent la liste des évolutions pour 2019.Introduction

Lorsque l’on aborde le chapitre compétition, aucune catégorie n’est plus relevée ni disputée que le celle des machines 250 cm3– 4 temps – MX2. C’est au travers de ces conditions extrêmes que la CRF250R a fait la preuve de son aptitude au combat. Elle a évolué dans le temps, pas à pas, pour devenir une machine dont les amateurs de MX comme les pilotes pros peuvent toujours tirer le meilleur.

En 2018, la CRF250R 2018 avait franchi une étape importante en héritant de la philosophie « Absolute Holeshot » de la CRF450R 2017. Grâce à un cadre de 7egénération, à une géométrie et des suspensions révisées, mais aussi à un tout nouveau moteur à double ACT, la CRF250R a fait plus que de démontrer son potentiel aux mains des pilotes officiels Honda.

Toutefois avec ses différentes cartographies moteur et son ergonomie dédiée au pilote, la CRF est aussi restée une moto que n’importe quel amateur pouvait utiliser en fonction de ses capacités.

En MX2, se reposer sur ses lauriers n’est pas une option et rester en tête est plus difficile d’année en année. C’est pourquoi pour 2019, à peine un an après une refonte complète, la CRF250R reçoit déjà plusieurs évolutions tant au niveau du moteur que de la partie cycle, améliorant encore son efficacité, le confort du pilote et ses qualités de freinage.

Caractéristiques principales

À ce stade du développement, l’objectif pour la CRF250R était d’optimiser ces valeurs de couple à bas régimes de façon à gagner du temps au moment de sortir des virages lents. Cet objectif a été atteint en retravaillant la ligne d’admission, du corps de papillon des gaz jusqu’à l’échappement.

La fiabilité a encore été améliorée tandis qu’un système d’aide au départ (Launch Control) à 3 modes, directement inspiré de celui utilisé par le HRC, a été installé pour aider le pilote -qu’il soit débutant ou expert- à s’extraire instantanément de la grille de départ.

Le cadre et les suspensions Showa restent inchangés, mais un nouvel étrier de frein avant améliore les performances tandis que le guidon Renthal Fatbars fait désormais partie de l’équipement de série. Les jantes DID arborent également une nouvelle finition noire.

Caractéristiques détaillées

Motorisation

Couple renforcé à bas régimes sans perte de puissance à haut régimes
Culasse, admission, échappement et corps d’injecteur revus
· Système d’aide au départ HRC à 3 modes (Launch Control)
Fiabilité accrue avec gicleur d’huile à 5 ajutages pour le piston
Le point important pour les motoristes en charge du développement de la CRF250R 2019 était de maintenir la puissance impressionnante de leur moteur dans les tours mais aussi, dans le même temps, d’optimiser le couple à bas régime afin que la moto ressorte encore mieux des virages serrés.

L’objectif a été atteint au prix d’un certain nombre d’évolutions, en commençant par un corps d’admission légèrement plus petit en diamètre (-2 mm à 44 mm) de façon à accélérer la veine gazeuse à bas régimes. Les conduits d’admission échappements ont été redessinés tandis que le profil de fermeture de la came d’échappement a été réduit de 2° afin d’améliorer le couple. Le silencieux d’échappements côté droit est également 50 mm plus court, ce qui permet de garantir le maintien de la puissance à hauts-régimes. Enfin, une légère diminution de la puissance de l’alternateur permet de limiter encore l’inertie du moteur.

Les cotes fondamentales d’alésage et de course restent fixées à 79 x 50,9 mm avec un déport du cylindre de 4,5 mm afin de réduire les frottements. Le rapport volumétrique est également inchangé à 13,9 à 1. Les soupapes, dont les ressorts affichent une section ovale, sont en titane, de ø 33 mm à l’admission et de ø 26 mm à l’échappement avec des levées de 10,5 mm à l’admission et 9,5 mm à l’échappement. L’angle entre les soupapes reste fixé à 20,5°.

Au chapitre de l’alimentation, les soupapes admission profitent de 2 conduits symétriques verticaux qui sont désormais plus courts pour améliorer la réactivité à hauts régimes.

Le piston, qui reçoit des renforts sous forme de cloisonnement, converti encore plus efficacement la pression issue de la combustion du mélange en puissance pure. Sur ce millésime 2019, un gicleur d’huile à cinq ajutages remplace le précédent modèle à 4 ajutages afin d’optimiser le refroidissement du piston. Les cartographies d’allumage ont également été retravaillées.

La pompe à huile limite les frottements ainsi que les pertes par effet de pompage à haut régime en évacuant l’air et l’huile des carters moteur et en y maintenant une pression négative. L’huile moteur, d’un volume total de 1300 cm3, lubrifie également l’embrayage et la boîte de vitesses.

Le pignon primaire (qui entraîne la pompe à huile), le filtre ainsi que les canalisations d’huile sont placés sur le côté droit du moteur, ce qui permet au circuit de lubrification d’être plus court et plus direct. Ainsi la lubrification de la distribution passe désormais par la culasse puis par l’intérieur des arbres à cames d’admission et d’échappement, lubrifiant directement la surface de contact entre le basculeur et la queue de la soupape.

En ce qui concerne la transmission, la boîte de vitesse à 5 rapports entraîne une démultiplication finale de 13 x 48.

Le coupe-contact ainsi que le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) sont intégrés dans un petit comodo placé à gauche du guidon.

Nouveauté 2019, le système d’aide au départ « Launch Control » développé par le HRC permet aux pilotes de faire son choix parmi trois modes de départ.

– Mode 3 / 8 250 tr/min, plus particulièrement destinés aux débutants et/ou aux conditions boueuses

– Mode 2 / 8 500 tr/min, destiné aux pilotes de bon niveau et aux terrains secs

– Mode 1 / 9 500 tr/min, destiné aux pilotes experts et aux terrains secs

L’activation du système « Launch Control » est simple puisqu’il suffit d’actionner l’embrayage et d’appuyer sur le bouton du démarreur. Une diode lumineuse clignotera une fois pour signaler que le mode 1 est actif. Si l’on pousse le bouton de démarreur une seconde fois pendant 0,5 secondes ou plus, la diode clignotera 2 fois pour signaler que le mode 2 est engagé. Une nouvelle pression et la diode indiquera que le mode 3 a été choisi.

Parallèlement, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) permet d’intervenir sur les caractéristiques du moteur. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage : Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif). La même diode lumineuse informe également le pilote sur le mode sélectionné. Les modes 2 et 3 sont paramétrables à l’aide du programme et de l’outil HRC disponible dans le réseaux Honda.

Partie cycle

Nouvel étrier et nouvelle durit de frein avant pour de meilleures performances
Guidon Renthal Fatbar réglable (4 positions)
Jantes DID anodisées noir
Sabot et protections de fourche redessinés
Au même titre que le moteur, la partie-cycle de la CRF250R 2019 a également été améliorée, notamment au niveau des performances du système de freinage ; ainsi, comme sur la CRF450R 2019, l’étrier est d’un nouveau type, plus léger, avec des pistons de ø 27 et 30 mm contre 2 x 27 mm par le passé. Cette évolution, ajoutée à l’adoption d’une nouvelle durit à faible taux de dilatation, permet d’améliorer les sensations au freinage et de maintenir la puissance à niveau constant.
Ce nouvel étrier agit sur un disque pétale de ø 260 mm complété à l’arrière par un disque de ø 240 mm avec étrier simple piston.

Le guidon Renthal Fatbar participe à la réduction du poids au niveau de la direction tout en accroissant le confort du pilote grâce à sa flexibilité. Le té de fourche est conçu de manière à pouvoir déplacer les supports de guidon de 26 mm vers l’avant ou l’arrière. Lorsque les supports sont pivotés de 180°, le guidon dispose de 10 mm de latitude supplémentaires, ce qui porte à 4 le nombre de positions disponibles pour le pilote.

L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,5°/116 mm alors que l’empattement est de 1 486 mm. Le poids en ordre de marche est de 107,8 kg.

La fourche inversée Showa ø 49 mm à ressorts est tout simplement une version du kit usine Showa fourni aux équipes officielles du Championnat MX japonais. La cartouche principale de détente a un diamètre de 25 mm, la tige de ø 14 mm tandis que la cartouche secondaire pour la gestion de la compression est un modèle de 39 mm. L’amortisseur arrière Showa est entièrement réglable.

Les jantes aluminium DID (21 x 1,6 à l’avant et 19 x 1,85 à l’arrière) bénéficient dorénavant d’une anodisation noire. L’une comme l’autre sont équipées de gommes Dunlop GEOMAX MX3Sde80/100-21 et 100/90-19.

La nouvelle CRF250R reçoit un réservoir de carburant en titane de 6,3 l dont la forme, avec celle des éléments d’habillage, permet au pilote de se déplacer facilement sur la machine tandis que l’étroitesse de la partie avant et la forme du garde-boue avant dirigent l’air plus efficacement vers le radiateur.

La décoration de l’habillage est directement intégrée dans les éléments plastiques, ce qui permet d’avoir une grande résistance aux frottements.

Enfin, le sabot moteur ainsi que les éléments de protection de fourche ont été redessinés, le premier pour faciliter le refroidissement du moteur, les seconds pour réduire les éventuels dommages en cas de choc.