Honda CBR1000RR-R 2020

La CBR1000RR-R est une toute nouvelle machine, construite dans l’optique d'une utilisation sur circuit, offrant par conséquent un niveau de performance et de contrôle inconnu jusque-là. Au-delà de partager les mêmes valeurs d’alésage et de course, son moteur à quatre cylindres en ligne emprunte très largement à la RC213V-S en matière d’efficacité de la combustion et de technologies à faibles frottements. Les bielles sont en titane et les pistons en aluminium forgé. Le système de contrôle de couple HSTC a été optimisé tandis qu’un mode « Départ » réglable a été ajouté au système permettant de contrôler la puissance, le frein moteur ainsi que le cabrage. Le cadre double poutre en aluminium est associé à un long bras oscillant tandis que la partie-cycle bénéficie de l’assistance d’une centrale inertielle à 6 axes, d’un amortisseur de direction électronique paramétrable HESD et de suspensions Showa à l’avant comme à l’arrière. Les nouveaux étriers de frein Nissin mordent dans des pistes de ø 330 mm via un système antiblocage ABS à 2 niveaux. La recherche de la performance aérodynamique a clairement guidé la définition de la position de conduite et le dessin de l’habillage qui dispose de petits déflecteurs aérodynamiques issus du MotoGP. Un écran couleur TFT et le système Honda Smart Key complètent la liste des caractéristiques majeures.

 Sommaire

1. Introduction

2. Caractéristiques principales

3. Caractéristiques détaillées

1. Introduction

Depuis son introduction sur le marché en 1992, la Fireblade s’est transformée en une sportive iconique. Elle a aussi constitué une base particulièrement compétitive pour les machines de course engagées sur les circuits du monde entier, en particulier sur le TT de l’île de Man.

 Pour autant, le temps passe et la compétition continue. C’est pourquoi, pour 2020, Honda a tiré un trait sur le passé de la CBR1000RR Fireblade pour se concentrer sur son avenir. Ainsi, avec un engagement fort du département Honda Racing Corporation, deux toutes nouvelles machines – la CBR1000RR-R Fireblade et la CBR1000RR-R SP Fireblade*- ont été créées pour pérenniser la légende.

 La nouvelle Fireblade a été donc conçue à partir de zéro, mais en s'appuyant fortement sur les technologies développées pour le moteur et la partie-cycle de la RC213V-S dérivée du MotoGP. Objectif: des performances absolues sur circuit.

*Voir le Dossier de Presse spécifique à la CBR1000RR-R SP.

 Mr Yuzuru Ishikawa, responsable du développement CBR1000RR-R Fireblade 2020

«Cette année, une toute nouvelle Fireblade est née. Et nos intentions sont claires: le champ de bataille de la CBR1000RR-R s’est déplacé sur les circuits, là où son haut niveau de performance peut être totalement démontré. Le moteur revendique les mêmes valeurs fondamentales que la RC213V mais nous avons choisi de conserver l’architecture à quatre cylindres ligne ainsi qu’un cycle allumage classique en raison de la grande liberté que cette conception offre en matière de dimensionnement, de puissance et de facilité d’exploitation.

Nous sommes convaincus que nos clients pourront accéder un autre niveau de performance avec la nouvelle CBR1000RR-R, une machine clairement À son aise sur un circuit.»

 2. Caractéristiques principales

Partant d’une feuille blanche, les ingénieurs du HRC et de Honda se sont associés pour créer un tout nouveau quatre cylindres en ligne pour motoriser la CBR1000RR-R Fireblade. Il s’agit donc d’un propulseur compact, dont les côtes supercarrées sont les mêmes que celles de la RC213V. Sa distribution mixte à linguets est partiellement entraînée par une cascade de pignons, ses bielles sont en titane, ses pistons sont refroidis par des jets d’huile, son banc de cylindre bénéficie d’un système de refroidissement spécifique et de nombreuses technologies anti-frottements ont été reprises à la RC213V-S.

 Un système d’alimentation d’air forcé conduit l’air directement de la pointe avant du carénage vers à la boîte à air en passant à travers la colonne de direction. Les collecteurs du système d’échappement 4 en 2 en 1 adoptent une forme ovale tandis que le silencieux a été développé en collaboration avec l’équipementier Akrapovic.

 Le résultat ? Une puissance maximale de 160 kW à 14500 tr/min et un couple de 113 Nm à 12500 tr/Min.

 Le système d’accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire) a été amélioré pour de meilleures sensations tandis que les trois modes de conduite par défaut disposent désormais d’options pour ajuster la puissance, le frein moteur, le cabrage ainsi que le contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control). L’ensemble des dispositifs électroniques profite également d’un nouveau système réglable d’assistance au départ « Start Mode ».

 Entièrement nouveau, le cadre double poutre aluminium utilise la partie arrière du moteur comme support pour la fixation supérieure de l’amortisseur tandis que le bras oscillant, basé sur le dessin de celui de la RC213V-S, a été allongé. L’équilibre structurel de la rigidité, la répartition des masses et la géométrie de direction ont été très précisément déterminés afin de répondre à l’accroissement de la puissance moteur et optimiser le niveau d’adhérence et le ressenti qui s’y rattache, tant à l’avant qu’à l’arrière.

 La fourche avant Showa BPF (Big Piston Fork) de ø 43 mm est associée à un amortisseur arrière de type BFRC-L (Balance Free Rear Cushion Light). Les disques de frein avant sont plus grands et mordus par de nouveaux étriers Nissin à quatre pistons, secondés par un système antiblocage ABS réglable pour une utilisation sur circuit. Les dimensions du pneumatique arrière sont désormais de 200/55-ZR17.

 Une centrale inertielle six axes détermine de manière précise et en trois dimensions toutes les caractéristiques du pilotage, permettant ainsi d’alimenter en données l’ensemble des systèmes électroniques. La centrale contrôle également le nouveau système d’amortisseur de direction à contrôle électronique à trois niveaux HESD (Honda Electronic Steering Damper).

 La RC213V engagée en MotoGP a également légué quelques-unes de ses astuces aérodynamiques à la CBR1000RR-R, en particulier ses déflecteurs de carénage qui augmentent l’appui aérodynamique et la stabilité au freinage. La position de conduite est également beaucoup plus compacte.

 L’écran TFT de 5 pouces de l’instrumentation est entièrement paramétrable et offre un accès intuitif aux différentes fonctions par l’intermédiaire d’une commande simplifiée disposée sur le commodo gauche. Le système de démarrage sans clé Smart Key ajoute encore aux aspects pratiques.

 3. Caractéristiques détaillées

3.1 Motorisation

 Le quatre cylindres en ligne de 999,7 cm³ de la CBR1000RR-R Fireblade est entièrement nouveau et a été conçu en profitant largement du programme de développement MotoGP des ingénieurs du département HRC (Honda Racing Corporation). Ce moteur génère une puissance de 160 kW à 14500 tr/min et un couple maximal de 113 Nm à 12500 tr/min.

 Pour parvenir à loger des soupapes de taille suffisante, améliorer la combustion et limiter les frottements – trois paramètres indispensables pour atteindre un tel niveau de performance-, le moteur de la RR-R adopte les mêmes côtes fondamentales supercarrées que la RC213V, à savoir un alésage de 81 mm pour une course de 48,5 mm… Un changement radical par rapport aux cotes de 76 x 55,1 mm de l’ancien moteur mais aussi la valeur d’alésage la plus élevée relevée aujourd’hui parmi les quatre cylindres 1 000 cm³ du marché.

 Le rapport volumétrique de compression est fixé à 13,0 à 1. Les soupapes d’admission affichent un diamètre de 32,5 mm contre 28,5 mm à l’échappement et sont désormais actionnées par l’intermédiaire de linguets qui permettent de réduire les masses d’inertie d’environ 75 %. Les frottements ont été encore limités avec le recours à un traitement de surface de type DLC (Diamond Like Carbon) appliqué sur le lobe des cames, juste comme c’est le cas sur la RC213V-S. Il s’agit de la première utilisation de ce procédé sur une machine de grande série, ce qui se traduit, sur le train de soupapes, par une réduction des pertes par frottement d’environ 35 % comparé à un agencement similaire ne profitant pas du traitement DLC. Pour réduire les phénomènes de flexion du vilebrequin dus à l’inertie ainsi qu’à l’énergie générée par la combustion, les paliers sont plus larges tandis que l’épaisseur des carters principaux a été soigneusement calculée.

 Le train de soupapes est entraîné par un nouveau système hybride breveté. Pour entraîner une distribution tournant aussi vite avec des levées aussi importantes, la chaîne est entraînée par le pignon intermédiaire, ce qui en réduit la longueur.

 Les bielles et les chapeaux sont forgés à partir de TI-64A, un titane développé par Honda qui permet de gagner 50 % de poids par rapport à des pièces en acier au chrome molybdène. Un acier spécial chrome molybdène vanadium de type HB149, également développé par Honda, est d’ailleurs utilisé pour les vis et les écrous qui maintiennent les chapeaux.

 Pour garantir un haut niveau de fiabilité, les mêmes solutions que celles de la RC213V-S ont été retenues pour les surfaces en frottement. Les bagues des pieds de bielle sont réalisées à partir de cuivre au beryllium C1720-HT, connu pour sa résistance à hauts régimes, tandis que la surface des têtes de bielle est revêtue d’un traitement DLC.

 Comme sur la RC213V-S, les pistons sont forgés à partir d’aluminium A2618 pour plus de légèreté et de résistance, tout en affichant un poids en baisse de 5 % par piston par rapport aux composants précédents. Pour garantir leur résistance à hauts régimes, la jupe des pistons reçoit désormais un revêtement « Ober » (à base de Teflon et de Molybdene) tandis que les gorges des circlips des axes de pistons sont traitées avec un alliage nickel-phosphore.

 Pour composer avec l’élévation de la température, les pistons bénéficient de la présence d’ajutages multijets qui pulvérisent de l’huile dans toutes les directions à chaque cycle moteur. À bas régimes, lorsque cela n’est pas nécessaire, un système de clapets anti-retour à billes court-circuite ces ajutages afin de limiter la pression de l’huile et réduire la résistance.

 L’air alimente le moteur par l’intermédiaire d’un système d’alimentation par air force qui prend sa source au point de pression le plus élevé du carénage, dans la pointe avant. À ce sujet, les dimensions de la prise d’air sont les mêmes que sur la RC213V de MotoGP.

Des pièces nervurées placées au dessus et de part et d’autre de la prise d’air assurent un guidage optimal du flux d’air avec un impact minimal sur le comportement dynamique.

 Enfin, l’angle des parois internes des conduits d’alimentation permet d’accélérer puis de maintenir la vitesse du flux d’air entrant.

 Pour maintenir des performances stables sur une large plage de vitesse, l’air sous pression adopte la voie la plus directe possible en passant à travers le cadre autour de la colonne de direction jusqu’au boîtier de filtre à air. Cette continuité a notamment été rendue possible

par l’adoption d’un système de démarrage sans clef Smart Key qui évite le montage d’un contacteur classique et aussi par la définition d’un angle de braquage de 25°.

 La face “poussiéreuse” du filtre à air a été élargie afin de réduire la vitesse du flux d’air. L’ensemble est 25 % plus grand que l’ancien composant équivalent. Du côté “propre”, l’air filtré change de direction dans une grande chambre de tranquillisation (qui abrite aussi les injecteurs supérieurs) avant d’entrer dans les conduits d’admission en forme de venturi. Il en résulte une chute de pression moins brutale de l’air aspiré et une admission plus efficace, synonyme de performances.

 Pour gérer le volume d’air admis, le diamètre des corps d’admission est passé de 48 à 52 mm. Comme déjà précisé, les conduits adoptent une forme ovale qui adoucit le flux d’air et limitent encore la baisse de pression des papillons jusqu’aux soupapes d’admission.

toujours coté admission, l’angle des soupapes est passé de 11° à 9°. Ce changement améliore l’efficacité de la combustion en réduisant la surface de la chambre de combustion tandis que l’efficacité de l’écoulement du flux gazeux dans le conduit d’admission est amélioré de 2 %.

 Le volume du conduit (c’est-à-dire la capacité comprise entre le papillon et la soupape d’admission) a été réduit de 13 % pour l’améliorer la réactivité à la poignée les gaz. L’axe des papillons est désormais fabriqué à partir d’acier inoxydable (par opposition au laiton utilisé auparavant), limitant les phénomènes de pertes par frottements.

 Comme du côté admission, les conduits d’échappement ont également été optimisés, en adoptant notamment une forme ovale qui améliore le transfert du flux gazeux. Par ailleurs, l’épaisseur des parois a été définie avec une grande précision afin de limiter au maximum l’augmentation du poids. L’unité chargée de la catalyse des gaz d’échappement voit son diamètre augmenter de 10 mm afin de limiter l’augmentation de pression des gaz en phase d’échappement.

 Le célèbre équipementier Akrapovic a été sollicité pour développer le silencieux d’échappement. Réalisé à partir de titane, celui-ci se présente sous une forme relativement compacte et légère qui contribue à la centralisation des masses ainsi qu’à la facilité de prise d’angle côté droit. Également dessinée par Akrapovic, la valve disposée dans le collecteur contribue à délivrer à la fois un couple optimal à bas régime et une puissance maximale dans les tours. Un siège de valve spécifique -et breveté- permet de supprimer les fuites de gaz qui pouvaient se produire lorsque la soupape était fermée mais aussi d’accroître le volume interne du silencieux d’environ 38 % par rapport à la conception précédente.

 Réduire les frottements partout où cela était possible était l’une des clés qui a permis d’augmenter le régime de rotation de la RR-R. Afin de limiter les phénomènes de battement du piston (et donc l’augmentation des frottements), le bloc-cylindres se distingue par une conception brevetée qui autorise la circulation du liquide de refroidissement à la base des cylindres. Dans le détail, le liquide de refroidissement « frais » en provenance du radiateur circule autour des chemises tandis que la zone située à la base de celles-ci baigne dans du liquide non refroidi. La conséquence directe est une température plus basse et plus stable autour de la chemise comparée à ce que l'on constatait sur les moteurs de l’ancienne génération. Ce nouvel agencement a également permis de supprimer une conduite d’alimentation externe.

 Pour réduire sa largeur, le moteur est entraîné en rotation par le démarreur via l’arbre primaire d’embrayage plutôt que par le vilebrequin. Breveté, ce système de double fonction du pignon d’entraînement primaire (désormais plus petit avec moins de dents) permet d’obtenir un vilebrequin plus compact tout en gagnant de la place. Le moteur est donc plus court longueur grâce à la réduction de la distance entre le vilebrequin et les arbres primaires et secondaires. À noter que la partie arrière des carters principaux est également utilisée comme support de fixation supérieure pour l’amortisseur arrière.

 3.2 Motorisation / Électronique

 Le millésime 2017 de la CBR1000RR était le premier quatre cylindres ligne Honda à faire appel au système de commande de gaz électronique TBW (Throttle by Wire). Dérivé de celui développé sur la RC213V-S, ce système contrôle l’angle d’ouverture des papillons des gaz de manière relative par rapport à la rotation concrète de la poignée afin d’offrir une arrivée plus linéaire de la puissance tout en garantissant au pilote un contrôle plus précis ainsi que des sensations plus naturelles.

 Sur la CBR1000RR-R, le système TBW a été amélioré dans le sens d’une meilleure réactivité, en particulier dans certaines circonstances (ouverture progressive des gaz en sortie de courbe par exemple) afin de limiter au maximum le délai de latence avant l’arrivée du couple.

 Trois modes de conduite ont été prédéfinis, chacun d’entre eux pouvant être personnalisé en termes de puissance et de comportement (voir le diagramme). La puissance (P) peut être paramétrée sur 5 niveaux, le niveau 1 représentant la puissance la plus élevée.

Le frein moteur (EB) offre trois possibilités d’intervention, le niveau 1 symbolisant le frein moteur le plus important. Enfin le contrôle de cadrage est également réglable sur trois positions (plus déconnexion totale), le niveau 1 étant le moins intrusif.

 Le système de contrôle de cabrage utilise les paramètres fournis par les capteurs angulaires de la centrale inertielle IMU, mais aussi les données des capteurs de vitesse des roues avant et arrière de façon à contrôler le couple et intervenir en cas de cabrage, sans perturber le comportement dynamique.

 Le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) propose neuf possibilités de réglages (le niveau 1 qualifiant la plus faible intervention) en plus d’une déconnexion complète. Il a été revu et optimisé pour la RR-R et comporte désormais la possibilité d’intervenir sur le taux de dérive. Le système intervient lorsque le taux de dérive, basé sur la différence de vitesse entre les roues avant et arrière, dépasse une valeur prédéfinie (voir le diagramme). Associé au In conjunction with the existing outright slip control, le HSTC s’avère particulièrement discret dans ses interventions tout en offrant le maximum de confiance au pilote.

 La CBR1000RR-R est aussi équipé avec un mode d’assistance pour les départs de course. Même si la poignée des gaz est ouverte à fond, ce mode limite le régime moteur à 6 000, 7 000, 8 000 ou 9 000 tr/min de manière à laisser le pilote se concentrer sur la gestion de l’embrayage.

 3.3 Partie cycle

 La réduction des dimensions physiques du moteur de la CBR1000RR-R a ouvert de nouvelles voies quant à la définition ainsi qu’à la conception du cadre et du bras oscillant. Ceux-ci sont donc entièrement nouveaux, tout comme la géométrie qui a été entièrement révisée. Le but ?…Des vitesses de passage en courbe encore plus élevées et efficaces, une stabilité accrue à l’accélération et au freinage ainsi qu’un meilleur ressenti de la limite d’adhérence, à l’avant comme à l’arrière. Tout ceci, bien entendu, au plus haut niveau de la compétition.

 Le cadre double poutre “Diamant” est réalisé à partir de feuilles d’aluminium de 2 mm qui autorisent une grande liberté dans la définition des points et des zones de rigidité. Après que les quatre éléments principaux aient été soudés entre eux, le moteur dispose de six points d’ancrage, ce qui influe directement et positivement sur le comportement dynamique. Dans le détail, la rigidité verticale ainsi que la rigidité torsionnelle ont été respectivement accrues de 18 % et 9 % tandis que la rigidité sur le plan horizontal était réduite de 11 %, au bénéfice du retour de sensation.

 Pour davantage de stabilité, l’empattement est désormais fixé à 1 455 mm, avec une chasse de 24° et une traînée de 102 mm, contre 1 405 mm et 23°/96 mm précédemment. Le poids en ordre de marche et de 201 kg.

 Des changements considérables sont également intervenus au niveau de la répartition des masses et de l’emplacement du centre de gravité. Ainsi, le vilebrequin est désormais 33 mm plus en arrière et 16 mm plus haut par rapport à l’axe de roue avant, ce qui favorise la répartition des masses et rehausse le centre de gravité pour une meilleure agilité lors des passages d’un angle à l’autre.

 Le bras oscillant, dérivé de celui de la RC213V-S et embouti à partir de 18 pièces d’aluminium différentes, est 30,5 mm plus long que l’élément qu’il remplace (soit 622,7 mm), mais pèse exactement le même poids. Sa rigidité horizontale a été réduite de 15 % alors que sa rigidité verticale a été maintenue afin de générer de l’adhérence et privilégier la remontée d’informations.

 Toujours dans l’objectif d’obtenir une rigidité optimale du cadre mais aussi pour limiter le poids, la fixation supérieure du système de suspension arrière Pro-Link s’effectue sur les carters moteur par l’intermédiaire d’un petit support, ce qui permet de se dispenser d’une armature spécifique solidaire du cadre. Cela permet également d’isoler la roue arrière de la colonne de direction et d’améliorer ainsi la stabilité en vitesse tout comme le ressenti de l’adhérence du pneumatique arrière.

 Minimaliste, la boucle arrière est réalisée à partir de tube d’aluminium fin et légers. Elle est ancrée sur la partie haute du cadre plutôt que sur les côtés afin de limiter la largeur de la zone autour de la selle et de l’arrière du réservoir de carburant. Il en résulte une position de conduite Plus ramassé et plus efficace d’un point de vue aérodynamique. La hauteur de celle est de 830 mm, la position des bracelets et plus ouverte pour davantage de bras de levier tandis qu’eux et repose pieds ont été reculer et rehaussés.

 Une centrale inertielle Bosch IMU à six axes remplace le précédent composant qui ne disposait que de cinq axes. Cette évolution autorise des calculs plus efficaces des différents mouvements de la machine avec, pour résultat, un contrôle plus précis du comportement dynamique.

 La CBR1000RR-R est également équipée d’une nouvelle génération d’amortisseur de direction à contrôle électronique HESD. Développé par Showa, ce système est positionné À la base de la colonne de direction et agit sur le thé inférieur. Géré par l’IMU, il exploite les paramètres envoyés par les capteurs de vitesse des roues et offre 3 possibilités de réglage.

 Forte d’un large volume d’amortissement, la technologie de la fourche inversée Showa BPF (Big Piston Fork) de ø 43 mm limite effectivement la pression hydraulique générée lors des phases de compression et de détente. Cela se traduit par un temps d’intervention réduit entre le choc initial et le début de l’amortissement, donc pas un fonctionnement Plus tout et par un contact renforcé entre le pneumatique et le sol. La précontrainte des ressorts ainsi que les fonctions de détente et de compression sont entièrement réglables. Enfin, dans la mesure où cette fourche est plus longue que l’ancien composant, elle permet également plus de liberté dans les réglages de géométrie lors d’une utilisation sur circuit.

 L’amortisseur arrière est une unité Showa BFRC-Light (Balance Free Rear Cushion Light) entièrement réglable. À l’inverse de la conception conventionnelle avec tige centrale,l’amortisseur BFRC-Light fait appel à une conception à double tige : l’une pour la chambre d’amortissement, l’autre pour le cylindre interne. Ainsi, le piston dédié à l’amortissement ne nécessite pas de valves puisque la force d’amortissement est généré par le déplacement de l’huile dans un élément séparé.

 Cet agencement permet aux changements de pression qui interviennent lors des chocs d’être contrôlés avec plus de douceur et de progressivité au moment de la montée en charge. La réactivité est également améliorée. Enfin, dans la mesure où les changements de pression sont plus réguliers, la force d’amortissement est générée de manière plus constante lorsque l’on passe d’une phase de détente à une phase de compression.

 De nouveaux étriers de frein Nissin 4 pistons à montage radial ont été adoptés à l’avant. Ils offrent davantage de rigidité avec un poids réduit et agissent sur des disques dont le diamètre a été augmenté de 10 mm (330 mm désormais) pour une puissance de freinage améliorée en utilisation piste. L’épaisseur de ces disques (5 mm) permet également de dissiper la chaleur plus efficacement.

L’étrier de frein arrière à simple piston est la même unité Brembo que celle utilisée sur la RC213V-S.

 Le contrôle des phénomènes de délestage de la roue arrière et la gestion de l’antiblocage en courbe faisaient déjà partie des caractéristiques de la précédente génération de Fireblade. Pour la nouvelle CBR1000RR-R, le système gagne deux modes supplémentaires : le mode SPORTS est dédié une utilisation sportive sur route, caractérisée par une puissance de freinage élevé mais un effet de bascule limité alors que le mode TRACK offre toute l’étendue des performances du système de freinage compte tenu des vitesses nettement plus élevées atteintes sur circuit.

 La jante arrière de six pouces dispose d’un nouveau moyeu plus léger tout en conservant les mêmes caractéristiques de rigidité. Elle reçoit une enveloppe de 200/55-ZR17 (190/50-ZR17 auparavant) qui permet d’atténuer les effets du changement de géométrie lorsque l’on passe d’une utilisation route à une utilisation piste. La jante avant reçoit un pneumatique de 120/70-ZR17.

 3.4 Aérodynamique et équipement

 En plus d’un nouveau moteur et d’une nouvelle partie-cycle, la CBR1000RR-R 2020 se distingue par le nouveau dessin de son carénage. Loin de constituer un simple exercice de style, celui-ci a été développé de façon à afficher le meilleur coefficient de traînée de sa catégorie, en conditions de course et avec pilote aux commandes, mais aussi de façon à améliorer la stabilité au freinage et limiter les phénomènes de délestage de la roue avant à l’accélération.

 La première étape du processus de conception de ce nouvel habillage a été d’abaisser le réservoir de carburant de 45 mm par rapport à l’agencement précédent, limitant de facto la surface frontale avec le pilote en place. Affichant un angle de 35°, la bulle dévie efficacement le flux d’air au-dessus du pilote et autour des caches latéraux, lesquels ont été également dessinés de façon offrir la plus faible résistance à l’air. Des ouvertures ont été pratiquées dans les parties supérieures gauche et droite du carénage afin de limiter la résistance aérodynamique lors des changements d’angles.

 Pour rendre les changements de direction encore plus facile, une surface convexe a été aménagée de chaque côté du garde-boue avant afin d’éloigner le flux d’air de la roue et le diriger efficacement vers les flancs du carénage. Le refroidissement du radiateur principal ainsi que du refroidisseur d’huile a été optimisé du point de vue aérodynamique en travaillant sur la vitesse et la pression du flux d’air issu de la zone autour du pneumatique avant.

 La partie inférieure du carénage a été étendue jusqu’à l’aplomb du pneu arrière et dessinée de façon à canaliser l’air vers le bas. Les effets sont doubles : par temps sec, le volume d’air qui atteint le pneumatique est réduit, diminuant la traînée. Par temps humide, le volume qui parvient jusqu’au pneumatique est plus faible, améliorant l’adhérence. Afin de permettre à l’air de passer autour des pieds du pilote avec le minimum de résistance, les côtés du lèche-roue ont été soigneusement dessinés…

 Le résultat de tous ces efforts, moto en conditions de course, est un coefficient de traînée de 0.270, le meilleur de sa catégorie.

 Pour générer une certaine force d’appui à très haute vitesse sur circuit tout en maintenant la surface frontale la plus faible possible, la CBR1000RR-R fait appel à des déflecteurs aérodynamiques similaires à ceux qui équipaient la RC213V et qui s’avèrent très efficace pour créer une force d’appui bienvenue pour limiter les délestages de la roue avant à l’accélération tout en accroissant de la stabilité au freinage et en entrée de courbe.

 Trois ailettes sont disposées sur un plan vertical à l’intérieur des ouvertures pratiquées dans le carénage. Cette disposition (grande surface verticale, faible largeur et faible profondeur) n’a pas d’effets néfastes sur le comportement en lacet et en roulis, notamment en entrée de courbe.

 La vitesse d’écoulement au-dessus et au-dessous des ailettes est différente afin d’éviter que l’air ne soit emprisonné dans les flancs du carénage et n’affecte le comportement dynamique.

 Pour un contrôle total et surtout intuitif de toutes les fonctions de la CBR1000RR-R, l’écran TFT couleur de l’instrumentation est plus grand (5 pouces) et affiche une résolution plus élevée. Il est entièrement paramétrable de façon à afficher très exactement les seules informations sélectionnées par le pilote. Compact, le comodo gauche abrite un système de commande à quatre directions. Réactives et faciles à utiliser, les commandes « haut » et « bas » sont dédiées aux paramètres de conduite tandis que les commandes « gauche » et « droite » permettent de sélectionner sur les informations visibles sur l’écran.

 Le système de démarrage sans clé Honda Smart Key fait partie de l’équipement d’origine. L’allumage tout comme le blocage de direction fonctionnent désormais sans avoir besoin d’insérer la clé dans un contacteur. Cette solution s’avère à la fois pratique au quotidien mais permet aussi de se passer du contacteur et de dégager l’espace autour de la colonne de direction pour y faire passer le système d’alimentation d’air forcé.